Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Μια σημαντική συλλογή αυτοκινήτων Mercedes πουλήθηκε πρόσφατα στις ΗΠΑ, γεγονός που ώθησε
τον L. J. K. Setright να θυμηθεί τις 500K/540K.
ΕΒΔΟΜΗΝΤΑ χρόνια πριν, η Γερμανία βρισκόταν σε αναβρασμό. Μόλις δύο χρόνια νωρίτερα, η
οικονομία βρισκόταν σε πολύ δύσκολη κατάσταση, ωστόσο πλέον φαινόταν πως η σωτηρία είχε
επιτευχθεί. Το νόμισμα είχε σταθεροποιηθεί, οι περιορισμοί της Συνθήκης των Βερσαλιών
είχαν αποτιναχθεί, υπήρχαν δουλειές, υπήρχε φαγητό και, πάνω απ? όλα, υπήρχε ελπίδα.
Η διοίκηση της Daimler-Benz είχε αντιληφθεί πλήρως την επικείμενη ανάσταση του κράτους
και είχε, κατά κάποιον τρόπο, εμπνευστεί αναμένοντάς την. Το εντυπωσιακά σύγχρονο μοντέλο
«170» είχε αρχίσει να εξελίσσεται ήδη από το 1930 και το πιο δυνατό «200», το οποίο
άρχισε να παράγεται το 1932, πουλούσε ακόμα πιο πολύ. Το 1933 ήρθε το εκθαμβωτικό «380»,
με περαιτέρω βελτιώσεις στο πλαίσιο και με έναν υπερτροφοδοτούμενο οκτακύλινδρο εν σειρά
κινητήρα, που πρόσφερε 120 ίππους σε καθέναν από τους ελάχιστους τυχερούς που μπορούσαν
να τολμήσουν να σκεφτούν μια τέτοια αγορά.
Αυτοί οι λίγοι τυχεροί θα πρέπει να νόμισαν ότι η τύχη τους τους είχε εγκαταλείψει, όταν
άνοιξε η έκθεση αυτοκινήτου του 1934. Το πολύτιμο αυτοκίνητό τους, με τη φοβερή ποιότητα,
είχε ήδη ξεπεραστεί, είχε καταστεί ακριβό και, εντέλει, οδηγούνταν προς την αφάνεια από
ένα νέο μοντέλο του οποίου τη μεγαλοπρέπεια, την τεχνολογική εξέλιξη και την ξεχωριστή
πολυτέλεια δεν μπορούσε να συναγωνιστεί κανένα άλλο αυτοκίνητο της εποχής. Το πλαίσιό του
έθεσε τον πήχη της φινέτσας ακόμη πιο ψηλά, ο υπερτροφοδοτούμενος οκτακύλινδρος εν σειρά
κινητήρας μπορούσε να αποδώσει 160 ίππους και η σχεδιαστική του ομορφιά, με μια ποικιλία
εκδόσεων που περιλάμβανε την ανοικτή, την κάμπριο και την κλειστή, ήταν εκθαμβωτική.
Εντός της εταιρείας ήταν γνωστό ως «W29». Eπρόκειτο για το κατά κόσμον «Type 500K».
Την ευθύνη για το σχεδιασμό του νέου αυτοκινήτου είχε ο αρχιμηχανικός Δρ Χανς Νίμπελ, ο
οποίος, όταν οι δύο εταιρείες συγχωνεύτηκαν, το 1926, έφερε μαζί του από την Benz εκείνες
τις ποιοτικές ανησυχίες που τόσο εύστοχα συμπλήρωναν τις τολμηρές μηχανολογικές επιλογές
της Daimler. Αυτό που δημιούργησε δεν ήταν ένα απλό σπορ αυτοκίνητο· ήταν ένα πολυτελές
αυτοκίνητο τουρισμού, το οποίο μπορούσε να αναπτύξει αξιοσέβαστη τελική ταχύτητα και,
ταυτόχρονα, να διατηρήσει ικανοποιητικό ρυθμό στους δρόμους της Γερμανίας, οι οποίοι
εκείνη την εποχή χαρακτηρίζονταν από μια ανησυχητικά μεγάλη ποικιλομορφία.
Έτσι, λοιπόν, είχε ανεξάρτητη ανάρτηση σε κάθε τροχό (πίσω εφοδιαζόταν με αιωρούμενους
άξονες), ένα άκαμπτο και χαμηλά αναρτημένο σασί, υδραυλικά φρένα με σερβομηχανισμό κενού
και ένα ρεζερβουάρ 110 λίτρων που πρόσφερε αυτονομία 320 χλμ.
Παραδοσιακά, στη Mercedes ο υπερσυμπιεστής ήταν μια υπόθεση... μερικής απασχόλησης. Όταν
το πεντάλ του γκαζιού έφτανε στο όριο της διαδρομής του, ένας μηχανικά κινούμενος
συμπλέκτης ενεργοποιούσε έναν απλό συμπιεστή τύπου Roots στον οποίο εκτοπιζόταν ο
εισερχόμενος αέρας. Ο υπερσυμπιεστής, ο οποίος παρήγαγε ένα διαπεραστικό σφύριγμα όταν
λειτουργούσε, πίεζε τον αέρα προς το καρμπιρατέρ και, κατόπιν, το μείγμα οδηγούνταν στις
θυρίδες εισαγωγής, μέσω μιας απλοϊκής πολλαπλής. Η πολλαπλή εξαγωγής κατέληγε σε δύο
ευμεγέθεις σωλήνες μεγάλης διατομής, οι οποίοι, πλαισιωμένοι από θερμικές προστασίες και
χρωμιωμένους εύκαμπτους σωλήνες, αναδύονταν στο δεξί μέρος του καπό και προς τη μέση των
φτερών, δημιουργώντας, με αυτό τον τρόπο, μια σχεδιαστική τεχνοτροπία που γνώρισε αρκετή
επιτυχία στα σπορ αυτοκίνητα της δεκαετίας του ?20.
Δεν υπήρχε κάτι άλλο εξωτικό στον κινητήρα. Oι βαλβίδες ενεργοποιούνταν με κοκοράκια και
πιανόλες από έναν εκκεντροφόρο που βρισκόταν στο πλαϊνό μέρος του κορμού. Η κεφαλή, όπως
και ο κορμός του κινητήρα, ήταν φτιαγμένη από χυτοσίδηρο, με το σίδηρο, όμως, να είναι
ένα ειδικό κράμα που επιλέχθηκε με βάση την ακουστική του αδράνεια, αφού η 500Κ ήταν
(εκτός από τις στιγμές που σφύριζε ο υπερσυμπιεστής) ένα πολυτελές αυτοκίνητο.
Αυτός, άλλωστε, ήταν και ο κύριος λόγος για τον οποίο το σύνολο ζύγιζε τόσο πολύ. Ο
κινητήρας μόνο (με μήκος πάνω από 1 μέτρο και βάρος που υπερέβαινε τα 600 κιλά)
συνδυαζόταν με ένα πλαίσιο που ζύγιζε 1.700 έως 1.800 κιλά, ανάλογα με το μεταξόνιο, το
οποίο, κατ? επιλογήν, μπορούσε να είναι 2,98 ή 3,29 μέτρα. Μετά από αυτό, κάθε άλλο παρά
αφύσικο ήταν το γεγονός ότι το αυτοκίνητο ζύγιζε περίπου 2,5 τόνους, όπως επίσης και το
ότι θα έπρεπε να ήταν από τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής που μπορούσε κατ? επιλογήν να
εφοδιαστεί με πεντατάχυτο κιβώτιο. Το 500Κ όφειλε να είναι σύγχρονο από κάθε άποψη, αφού
όχι μόνο ήταν η ναυαρχίδα του καταλόγου της Mercedes-Benz, αλλά, ταυτόχρονα,
αντικατόπτριζε το πνεύμα της νέας Γερμανίας. Έτσι, λοιπόν, όλες οι ταχύτητες διέθεταν
συγχρονισμό, πλην της πρώτης.
Περιέργως, η πεντατάχυτη επιλογή εξαφανίστηκε το 1936, όταν η 500Κ έδωσε τη θέση της στην
540Κ με το μεγαλύτερο κινητήρα. Η πιθανότερη εξήγηση είναι ότι οι 20 επιπλέον ίπποι και η
βελτιωμένη ροπή καθιστούσαν τις τέσσερις σχέσεις αρκετές. Η εταιρεία ανακοίνωσε,
παράλληλα, πως η τελική ταχύτητα αυξήθηκε από 160 σε 170 χλμ./ώρα, αλλά τελικά το 1939
οι πέντε ταχύτητες έκαναν πάλι την εμφάνισή τους. Αυτό μάλλον συνέβη εν αναμονή της 580Κ
των 200 ίππων, αν και ήταν ήδη γνωστό πως ένας κινητήρας V12 ήταν η επικρατέστερη
αντικαταστάτρια λύση.
Υπήρχε και άλλη μια έκδοση του αυτοκινήτου, όμως. Το 1942, μετά τη δολοφονία του
επικεφαλής της Γκεστάπο, Ράινχαρντ Χάιντριχ, από Τσέχους εθνικιστές που ανατίναξαν το
αυτοκίνητό του, η γερμανική κυβέρνηση παρήγγειλε ένα θωρακισμένο 540Κ. Για την ακρίβεια,
είκοσι ήταν τα αυτοκίνητα που ζητήθηκαν, αλλά μάλλον μόνο ένα ολοκληρώθηκε. Τα τζάμια
ήταν αλεξίσφαιρα, όπως και τα λάστιχα, που ήταν τοποθετημένα σε ειδικές ζάντες. Οι
μηχανικές προδιαγραφές ήταν ίδιες με εκείνες της απλής έκδοσης, αλλά η τελική ταχύτητα
είχε περιοριστεί στα 80 χλμ./ώρα, εξαιτίας των ελαστικών και του επιπρόσθετου βάρους που
αυτά έπρεπε να μεταφέρουν.
Οι κοινές 500/540Κ, ανεξάρτητα από την κατανομή των θέσεων σε οποιοδήποτε από τα πολλά
αμαξώματά τους, συχνά έπρεπε να μεταφέρουν παραπάνω από δύο άτομα. Ο τρόπος με τον οποίο
αυτή η μεταφορά γινόταν εφικτή ήταν εξαιρετικός και η ποικιλία αξιοσημείωτη. Υπό την
επίβλεψη του Κουρτ ¶χρενς, τα βασικά αμαξώματα που κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο του
Zιντελφίνγκεν παρέχονταν σε επτά διαφορετικά σχέδια, τα οποία αυξήθηκαν σε δέκα τις
μεταγενέστερες ημέρες του 540Κ. Υπήρχαν σεντάν, κουπέ, ανοιγόμενα κουπέ, κάμπριο,
ρόουντστερ και ένα σπάνιο, αλλά ξεχωριστό είδος, που έγινε γνωστό ως Autobahn-Kurier.
Mερικά, μάλιστα, που είχαν μεγαλύτερο πλαίσιο, είχαν τον κινητήρα και το ψυγείο
τοποθετημένα ελαφρώς προς τα πίσω. Kατασκευάζονταν με τις υψηλότερες προδιαγραφές και ο
εσωτερικός διάκοσμος μπορούσε να είναι όπως τον επιθυμούσε ο πελάτης. Καθώς η Γερμανία
άνθιζε, οι βιομήχανοι, οι τραγουδιστές, οι ηθοποιοί και οι κυβερνητικοί αξιωματούχοι
πλούτιζαν, με αποτέλεσμα οι πελάτες (που ανήκαν κυρίως σε αυτές τις τάξεις) και οι
απαιτήσεις τους να πολλαπλασιάζονται. Παρ? όλα αυτά, από τα 761 W29 που κατασκευάστηκαν
μεταξύ του Φεβρουαρίου του 1934 και του Νοεμβρίου του 1939, μόλις 70 δεν κατασκευάστηκαν
στο Zιντελφίνγκεν. Από όλα αυτά το πιο αγαπημένο (αν και όχι σε μένα), το πιο θεοποιημένο
και το πιο κακόγουστα ανακατασκευασμένο σήμερα είναι το Special Roadster του
Zιντελφίνγκεν. Αυτό είναι απόλυτα κατανοητό, αν αναλογιστεί κανείς το γεγονός ότι η
πλειονότητα των ευκατάστατων συλλεκτών αυτών των απίστευτα ακριβών μνημείων είναι
Αμερικανοί και ότι το Special Roadster ήταν εξαιρετικά επηρεασμένο από την αμερικανική
τεχνοτροπία της εποχής του.
Στην πραγματικότητα, η αμερικανική επιρροή ήταν πολύ βαθύτερη. Αν και η συνεργασία δεν
είδε ποτέ το φως της δημοσιότητας, αποτελούσε λίγο πολύ κοινή γνώση στους κύκλους της
μηχανολογίας ότι υπήρχε ένας βαθμός τεχνικής συνεργασίας μεταξύ της Daimler-Benz και της
General Motors τη δεκαετία του ?30. Αυτό ίσως εξηγεί τα «μπαλονοειδή» ελαστικά και τις
στενές ζάντες, με αυτές των 7,5x17 Extra να είναι οι πλέον προτιμητέες.
Υπήρχε, όμως, και ακόμη μια επιλογή στην εμπρός ανάρτηση αυτών των αυτοκινήτων που
έδειχνε τις επιρροές της Αμερικής. Στις ημέρες των μεγάλων εξακύλινδρων αυτοκινήτων, με
άκαμπτο άξονα εμπρός, είχε παρατηρηθεί μια ταλάντωση του εμπρός άξονα του SSK. Στην
Αμερική, η Packard είχε βρει τη λύση για παρόμοια προβλήματα, η οποία βασιζόταν στην
προσθήκη ενός στοιχείου που επέτρεπε περιορισμένη ελευθερία μετακίνησης κατά τον
οριζόντιο άξονα. Αυτό είχε επιτυχώς χρησιμοποιηθεί στο SSK και φαινόταν καλή ιδέα να
ενσωματωθεί και στην 500Κ, όταν αυτή εμφανίστηκε. Σήμερα, κάποια μορφή διαμήκους ανοχής
ενσωματώνεται σε όλα τα αυτοκίνητα παραγωγής, ώστε αυτά να συνεργάζονται με τα ράντιαλ
ελαστικά.
Ξεχάστε, λοιπόν, την ιδέα ότι το αγωνιστικό αυτοκίνητο του σήμερα είναι το αυτοκίνητο
τουρισμού του αύριο. Όπως με τα φρένα στους τέσσερις τροχούς, τις ανεξάρτητες αναρτήσεις,
τα ελαστικά χαμηλού προφίλ, τα αυτόματα κιβώτια, τους υπερσυμπιεστές και άλλα ένδοξα
τεχνικά χαρακτηριστικά της αγωνιστικής ιστορίας, το αυτοκίνητο τουρισμού έφτασε εκεί
πρώτο._ L.J.K.S.
«... την τεχνολογική εξέλιξη και την ξεχωριστή πολυτέλεια της Type 500K δεν μπορούσε να
συναγωνιστεί κανένα άλλο αυτοκίνητο της εποχής...»